„Ovaj projekat svakako nije nešto što je prioritetno, s obzirom na sve manjkavosti i isprekidanost biciklističke mreže u Beogradu, ali i opremljenosti ostalih mostova, kao i samih biciklističkih staza koje su loše održavane. Neki delovi grada, poput leve obale Dunava, nemaju ni jedan jedini metar biciklističke infrastrukture, a ravni su i idealni za ovaj vid saobraćaja“, navodi član udruženja „Ulice za bicikliste“ Zoran Bukvić.
Takođe, Bukvić navodi idealnu situaciju, a za konkretan primer spomenuo je Holandiju, u kojoj bi verovatno postojala neka vrsta studije koja bi dala prioritet određenim delovima mreže. Što se Beograda tiče, kaže da je najbliže tome Plan održive urbane mobilnosti, koji prepoznaje tri faze izgradnje biciklističke mreže i koja treba da ima oko 500 kilometara biciklističkih staza.
„Što se tiče konkretnih prioriteta, zdravorazumski bi se trebalo fokusirati na delove mreže sa najvećom frekfencijom biciklista i potencijalom za rast biciklističkog saobraćaja, i transpornog i rekreativnog“, dodao je Bukvić.
Podsećamo da prema navodima Radne grupe Blokovskog zbora i „Zajedničke akcije“, građani nisu protiv ideje pešačko-biciklističkog mosta, već se protive predviđenoj lokaciji mosta u Ulici Omladinskih brigada u bloku 70, a razlozi su poput nedemokratskog načina komunikacije u kojoj je projekat nametnut građanima, bez široke javne i stručne diskusije i drugih negativnih posledica koje mogu nastati njegovom izgradnjom.
Postavlja pitanje, koliko bi građanima novobeogradskih i bežanijskih blokova značilo to da imaju direktnu poveznicu koja uključuje pešački i biciklistički saobraćaj do Ade Ciganlije.
„Prostim posmatranjem na terenu situacija je jasna, već postoje brodići koji na tom potezu saobraćaju od recimo aprila do oktobra, potreba postoji već decenijama. Holandski biro Decisio je u Holandiji radio istraživanja i oni daju prednost mostovima, jer biciklisti, kao i svi ostali korisnici, vole da su u kretanju što fleksibiliniji, da što manje čekaju i zavise od rasporeda polazaka brodića“, naveo je Bukvić.
Činjenica je da se Ada Ciganlija u periodu, kako naš sagovornik navodi, kasna jesen, pa do ranog proleća manje koristi nego leti, ali svakako u bilo kom dobu godine ljudi tamo idu kako bi se rekreirali, s obzirom na to da je Ada bogata sportskim terenima, stazama za trčanje i vožnju bicikla, most bi omogućio to da se ona i koristi tokom godine, nezavisno od doba.
„Alternativa preko Mosta na Adi je daleko od idealne, jer pored ukrštanja sa ostalim saobraćajem predstavlja i značajan ‚detour‘ od 5 kilometara, prosečno pešačko putovanje je 400 metara, a biciklističko do 3 kilometara. U tom kontekstu, dobrom delu populacije je ta razdaljina neprihvatljiva, bilo za rekreativnu šetnju, vožnju bicikla ili za odlazak na plažu“, ističe Bukvić.
U vezi sa primedbama stanara u vezi koncetracije većeg broja vozila u delu savskih blokova, Bukvić navodi da se naplatom parkinga unutar blokova oni mogu zaštiti, čime bi se i vozači koji dolaze van blokova destimulisali, a korisnici mosta filtrirali.
„Što se tiče izgradnje, odnosno rekonstrukcija parkinga na uličnim profilima, konkretno duž Ulice Omladinskih brigada, u pitanju je nešto što se inače ne definiše planski, ako parkinzi već postoje. Jedino ako dolazi do prenamene površina, plan se može baviti i parkiranjem, odnosno prenamenom na primer zelene površine u saobraćajnu. Ulice za bicikliste su generalno protiv povećavanja parking kapaciteta, pogotovo na uštrb drveća i zelenila, i razumemo bozajan građana blokova i njihovo nepoverenje prema gradskim vlastima“, navodi Bukvić.
S obzirom na to da je građanima ključni problem netransparentnost, kao i neregularnost u donošenju odluka u vezi sa projektom, Bukvić navodi da je primedba udruženja da se iz projekta izbaci garaža sa dodatnih sto parking mesta usvojena na javnom uvidu, i da je javnost ipak bila obaveštena.
„Saradnja sa Gradom Beogradom je korektna, sa usponima i padovima, ali su gradski planovi i ambicije daleko ispod svih standarda, a i samih planskih dokumenata koje je grad usvojio, kao na primer Plana održive urbane mobilnosti. U kontekstu ukidanja te planirane garaže, rekli bismo da postoji razumevanje kod ovog konkretnog projekta, ali da je generalno slika u globalu loša, da se grad razvija u skladu sa investitorskim urbanizmom i dominantno za automobile, i da je potrebno još mnogo unapređenja da bismo rekli da je saradnja na zadovoljavajućem nivou“, naveo je Bukvić.
Podsećamo da je i članica Ministarstva prostora Marija Penezić navela kako je proces odlučivanja neparticipativan, odnosno da ne uključuje ljude koji će taj most koristiti. Takođe, navela je i to da sama izgradnja mosta nije nešto što misle da treba ili ne treba, već da je neophodno da se građani izjasne o tome da li im infrastruktura fali. Dodala je da bi „mnogi Novobeograđani želeli taj most, ali se na primer žale na konkursno rešenje gde na mostu nije predviđen prirodan hlad, a dugačak je za prelazak pešice, dok mu je osnovna funkcija leti“.
Postavlja se pitanje da li i koliko Grad Beograd prepoznaje ovu vrstu urbanističke potrebe.
„Nominalno, da, u praksi, ne. Ovaj projekat mosta je jedan od retkih koji se bave unapređenjem uslova za biciklistički saobraćaj, imamo tu još recimo Linijski park na Dorćolu, ali jedna lasta ne čini proleće. Za transformaciju saobraćajnog sistema potrebna je vizija, ali i politička volja. Ono što gradonačelnik Šapić u ovom trenutku promoviše su saobraćajna rešenja sa prve polovine 20. veka, kada su se ulice predviđene za saobraćaj kočija širile da bi primile povećan broj automobila“, navodi Bukvić.
On dodaje i to da se takozvana indukovana potražnja koja dolazi širenjem ulica privlači nove automobile i da se grad mora planirati tako da građani imaju alternative poput pešačenja, bicikla i javnog prevoza. Kao primere naveo je gradovi poput Njujorka, Londona, Pariza, Beča, Berlina, Milana, Stokholma i Brisela u kojima se trude da automobilima otežaju pristup kroz razne vidove naplata, a da privuku druge korisnike, dok se „na žalost, Beograd i dalje slepo drži saobraćajnih politika iz 20. veka, što građani u svojoj neinformisanosti pozdravljaju, ali će posledice doći na naplatu“, zaključuje Bukvić.
A.T.
